Диденко А.А.

Диденко Алексей Александрович – командир воздушного судна Ка-32А, пилот-инструктор, заместитель командира летного отряда ГКУ «МАЦ».
Алексей Диденко – летчик с 40-летним стажем, полковник запаса Вооруженных сил РФ, ветеран боевых действий в Афганистане, за что имеет два Ордена «Красной Звезды» и Орден «За военные заслуги». Есть медали и за работу на «гражданке». Так, за ликвидацию сложной ЧС 2017 года в столице Алексей Диденко, пилот Московского авиационного центра, награжден Медалью МЧС России «За отвагу на пожаре».

За летную карьеру Алексей Диденко освоил 6 типов вертолетов, имеет богатый опыт полетов в сложных метеоусловиях, в том числе и ночью. Пилота по праву можно назвать и героем, и человеком-легендой, ведь это именно его экипаж в Афгане выследил и разгромил в 1987 году самый большой караван с оружием «боевиков» в истории войны, что потом широко освещали в СМИ. После были и другие подвиги вертолетчика, как на войне, так и в мирное время. О своих заслугах Алексей Диденко редко говорит, но, если уж начнет, то получается очень интересно.

didenko(19)

– Алексей Александрович, почему вы решили стать пилотом? С чего все началось?

– Дед у меня был военным, он рано связал свою жизнь с армией, ушел из дома – стал сыном полка и прошел всю Великую Отечественную войну. Был несколько раз ранен, но, к счастью, остался жив. Помню, мне было лет 10-12, когда я с восторгом слушал рассказы дедушки про его военное прошлое. Тогда и родилась мечта непременно стать военным, а чуть позже она переросла в желание стать пилотом. Поэтому после школы я подал документы в военкомат, прошел медкомиссию, а дальше, как у всех, – стал осваивать профессию.

– Вы хотели быть именно пилотом вертолета?

– Не совсем так. Сначала мне казалось, что я хочу быть летчиком-истребителем, но требования по медицинским показателям решили по-своему. И, как оказалось, не зря – ведь я стал пилотом вертолета, о чем совсем не жалею! По рекомендации военкомата поехал поступать в Саратовское военное авиационное училище летчиков, где испытал свой первый полет и окончательно влюбился в профессию.

-Чем запомнился первый полет? На каком вертолете?

– Первый полет всегда запоминается особенно. Тем более, до этого я никогда не летал. Поэтому и ощущения были острые (улыбается). Сначала – поток травы, который ложится и уходит от вертолета, потом – разгон вдоль земли, нарастание скорости и полет в высоте – это вообще впечатляет и захватывает дух! Честно скажу, сколько бы я не летал, к этому привыкнуть нельзя, потому что каждый полет красив по-своему.

В училище мы летали на Ми-2, на Ми-8 с первого курса. Сначала была теоретическая подготовка, 15 часов полетов с инструктором, а после – самостоятельные полеты. Выпускались уже с налетом 120-125 часов. Для сравнения, 300 часов – это уже профессиональный пилот, подготовленный к ведению боевых действий.

image-0-02-05-b84276058a59e74ae8749308b3719792266de768769175857a1d27a32dbd1988-V

-Как складывалась служба после училища?

-По распределению в 1982 году попал в Германию на боевой вертолет Ми-24, чем был очень доволен. И полк подобрался, кстати, «литерный» такой, то есть практически все летчики были 1 класса.

После 3 лет службы в ГДР, где я получил большой налет, опыт работы в сложных метеоусловиях и стал вертолетчиком 2 класса, меня по замене направили на Дальний Восток, а оттуда – в Афганистан. Это была моя первая боевая командировка. Там я отработал больше года.

-Алексей Александрович, знаю, что там Вам, совсем еще молодому командиру, удалось разбомбить самый большой в истории Афганской войны вражеский караван? Как это случилось?

– Это было 3 июня 1987 года. Караван заметили за несколько дней до того, как мы его обнаружили, высылали десант, но найти его так и не смогли из-за тщательной маскировки.

Мы вылетели на рассвете, еще до восхода солнца. Всего было четыре вертолета: два Ми-8 — транспортно-боевых со спецназовцами на борту, и два Ми-24 — боевых, которые осуществляли поддержку с воздуха. Я, совсем юный командир 26 лет, тогда работал как раз на Ми-24.

Противник совсем не ожидал нас увидеть. Да и мы, признаться, такому количеству верблюдов и погонщиков были удивлены. Ведь это только потом мы узнали, что это был самый большой караван за всю историю Афганской войны — 250 вьючных животных и около 300 погонщиков, а когда туда летели, думали, что просто рядовой захват.

Первые минут 40 боя обратный огонь был очень мощный —вертолет прострелили, как решето. Была мысль улететь за подмогой, но наши спецназовцы находились на земле, поэтому их нельзя было оставлять без огневой поддержки. Верблюдов погонщики уложили в защитную цепь, стрелять приходилось прямо по животным. Конечно, убивать их не хотелось, но у нас стоял выбор: либо упустить вьючное, нагруженное ПЗРК (переносной зенитный комплекс), а потом через пару недель хоронить какого-нибудь сбитого пилота, либо уничтожать. Спустя какое-то время мы смогли подойти ближе и определить основные точки сопротивления, а тут как раз и наши подошли. Конечно, «душманы» сдали позиции, начали разбегаться кто в кишлак, кто в горы.

После боя мы обнаружили столько оружия, что пришлось вызывать еще пару Ми-8, да и то справились кое-как только за шесть рейсов. Один вертолет даже чуть не упал, не долетев до полосы посадки, так был загружен. Но, к счастью, обошлось без жертв.

Афганистан запомнился подобными вылазками и бессонными ночами. Гораздо хуже было в Нагорном Карабахе. Там в тебя только ленивый не стрелял.

image-0-02-05-4e8490cdcbd5dd8ccca4ab3f8f9b4e197002c97a8e3ef984ef0ca6babbb9547a-V

 -То есть, после той командировки были еще «горячие точки»?

– Конечно. И не раз. Когда началась перестройка и пошли повальные сокращения, я попал в Ереван, и как раз в это время начался конфликт с Нагорным Карабахом. Бардак был страшный. Не было никакой согласованности. Непрекращаемая стрельба.

В Карабахе на моих глазах сбили Ми-26 прямо на взлете. В живых почти никого не осталось. Мне тоже один раз так попало, что еле уцелел. Полетел я сопровождать Ми-8, перехожу через перевал, и тут в правый подвесной бак в машину ударяют из крупнокалиберного пулемёта. Бак взорвался, топливо на борт вытекло, вертолет загорелся. Вынужденно посадив машину, мы осмотрелись, был поврежден несущий винт. А оператор говорит, мол, я видел, что стреляли из БТР, и он направляется сюда. Оставаться было нельзя, надо взлетать. Запустились, одели парашюты, я своим сказал, если что, прыгаем все без предупреждения. Начали набирать высоту, нырнули за облака, и вот так до Еревана и долетели.

А потом еще был конфликт. К тому времени я служил уже на своей малой родине, в Ростовском транспортном полку. Переучился на Ми-8, только восстановился, и почти сразу отправили меня в Абхазию. Правда, там мы занимались гуманитарными вопросами: вывозили раненых с передовой, тяжелых переправляли в Сочи. Фаза конфликта потихоньку уменьшилась, но Ростовский полк туда постоянно летал. Экипажи дежурили по 1,5 -2 месяца. Потом началась Чечня. Я не буду уже считать, сколько там был, потому что командировки длились по 2 – 3 месяца и по несколько раз. Мы выполняли в Чечне различные спасательные операции с конца 90-х и примерно до 2005 года.

Помню, зам. командира эскадрильи меня менял, передал я ему свой вертолет, а перед самым отъездом говорю: «вот хорошая, счастливая койка. Ложись на нее и отдыхай, никому не уступай», – и улетел домой на самолете. А на следующий день моего сменщика вместе с еще двумя вертолетами сбивают. Причем, экипаж одного вертолета – насмерть, а экипаж моего зам. командира чудом остается в живых. Мне потом его супруга не раз припоминала, ты же сказал, что койка счастливая, вот, слава Богу, повезло.

 image-0-02-05-96214e8ceeb0ee531fef1d3eb16adf9906e6bcc84a6f2269d2a5a8d2dc01792e-V

-После службы в Ростове вы сразу пришли работать в Московский авиационный центр?

– Нет, в Ростове я дослужился до полковника, старшего инспектора-летчика в управлении авиации. Потом начались оргштатные мероприятия, мне было уже 49 лет, и я принял решение увольняться. Здоровье на тот момент было отменное, опыт работы большой, поэтому предложил свои услуги в ФГУАП МЧС. В Ростове стояла ее отдельная эскадрилья. Там я сначала работал простым пилотом, обучился на курсах инструкторов, потом пилотом-инструктором на Ми-8. Затем мне предложили должность командира эскадрильи. Собственно, работа была аналогична той, что сейчас в Московском авиационном центре. Пожары, чрезвычайные ситуации, эвакуация пострадавших, ну и плюс еще летали в район Сочи, там у меня была горная подготовка. А в 2014 году обеспечивали безопасность на Олимпиаде. Хороший опыт я приобрел по работе с ВСУ (водосливное устройство). В армии ведь ВСУ никто не таскает, это сейчас они начали этим заниматься, а мы раньше и не знали, что это такое.

В 2014 году организация неожиданно заканчивает свою деятельность. И в 2015 году судьба меня приводит в Московский авиационный центр, где я начал свою работу в должности командира экипажа Ка-32А. Вертолет этот к тому времени я уже знал, летал на нем, работая в управлении авиации.

-Как началась работа в МАЦ?

-Переучился на гражданского пилота, освоил здесь все виды подготовки, которые предусмотрены на Ка-32, получил допуск на работу с ГРАПЛ. Начал работать, дежурить, в принципе, здесь всё было знакомо. Основная сложность заключалась в том, что я никогда в городе не работал. Тушение пожаров здесь– совсем иное, чем на открытой местности. В Москве – сложный рельеф, наличие разных вышек, экранов, перетяжек, линии электропередач. Со временем привык.

– Алексей Александрович, наверняка, вы участвовали в ликвидации каких-то крупных ЧС, работая здесь?

– Конечно. Если говорить о самых близких, то – это тушение пожара в поселке Белоомут летом 2019 года – 4 дня выполняли туда полеты. Очень сложный ночной пожар в 2017 году в Северном Медведково.

Lebedev3-1-768x576

-Расскажите подробнее, пожалуйста.

– Пожар мы тушили ночью, это уже само по себе сложно. Мне кажется, до сих пор в мире этим никто, кроме МАЦ, не занимается. Даже экипажи в Турции и Греции, несмотря на их масштабные лесные пожары, уже в сумерках прекращают свою работу. Здесь, в Москве, – совсем всё иное: на завтра ничего оставлять нельзя. Пожары в столице, как правило, скоротечны, и время на их реагирование должно быть максимально быстрое. Когда поступил сигнал лететь в Северное Медведково, дежурный борт отправился сразу, а меня и других членов экипажа резервного вертолета вызвали по команде. Мы вылетели, спустя 40 минут.

Горели склады с лакокрасочными и бумажными изделиями, а рядом были многоэтажные здания. На месте ЧС пожарные уже выстроили вышки, и нам нужно было проходить аккуратно, чтобы не снести сидящих на них людей, которые заливали горящее здание водой и пеной. Вышки стояли и слева, и справа, чтобы сделать слив, вертолет пришлось вести в самый эпицентр огня. Плюс ко всему, пожар стремительно распространялся. Работали мы двумя бортами, не помню, сколько тогда было сливов, но руководство штаба пожаротушения отметило, что авиация сработала очень эффективно. То же самое можно сказать и про лесные пожары этого года в поселке Белоомут Луховицкого района, где успели поработать почти все экипажи Ка-32 Московского авиационного центра. За 4 дня было сброшено 560 тонн воды, за что нам громко аплодировали с земли и выдавали звук прямо в эфир. Приятно, конечно, было это слышать (улыбается).

056A0997

Работа очень интересная. А, главное, – нужная! Когда видишь результат –становится вообще хорошо, морально-психологически. Тогда думаешь про себя: «Да. Есть всё-таки профессионализм, но в тоже время есть, чему и учиться». Пилоту, особенно, если он работает в такой организации, как Московский авиационный центр, никогда нельзя расслабляться. Поэтому мы здесь постоянно летаем и тренируемся, передаем опыт новичкам.

– Какие-то новые задачи сейчас стоят перед вами?

– Конечно. В МАЦ работа никогда не стоит на месте, в области безопасности столицы и ее жителей регулярно появляется что-то передовое, современное. Естественно, развивается и ее авиационная составляющая. Сейчас, например, перед летным отрядом стоит задача – научить всех пилотов Ка-32 работе с применением грузозахватного устройства ГРАПЛ. Полеты со спасателями также активизировались. Ведь служба воздушных спасателей существует в МАЦ, в том числе, и для того, чтобы вызволять людей из мест, куда нельзя добраться наземным транспортом, они должны десантироваться с вертолета беспосадочным способом над лесом, над водой. Поэтому сейчас экипажи Ка-32 плотно занимаются ещё и этим видом подготовки.

Ìîñêîâñêèé àâèàöèîííûé öåíòð. Ïîëåò íà âåðòîëåòå ÊÀÌÎÂ 32À. Íà ôîòî: ýêèïàæ âåðòîëåòà Âèòàëèé Êåëëåðìàí, Àëåêñåé Äèäåíêî, Êîíñòàíòèí Ñìèðíîâ (ñëåâà íàïðàâî).

-Алексей Александрович, в завершение нашего разговора задам еще несколько вопросов: работа в Московском авиацентре требует больших физических и, особенно, психологических, душевных ресурсов. Как вы восстанавливаетесь, есть хобби?

-Мне работа нравится, поэтому стрессов особых не испытываю. Разве что от большого объема административной работы. Как назначили меня заместителем командира летного отряда, так разных бумажек и прибавилось (смеется). А хобби? Раньше у меня было много хобби: и фотографией, и кино занимался – снимал, монтировал. Были фильмы и о жизни, о военной части, о полетах. Закончил я это хобби где-то в 1990 году. Был охотником, но после Афганистана мне охота разонравилась, настрелялся – хватило мне. Сейчас одно из увлечений — это порыбачить, ну, конечно, после Ростова и Астрахани, здесь рыбалки нет.

-Много в жизни всего было, многого добились сами, есть ли сейчас какая-то нереализованная еще мечта?

Московский авиационный центр. Полет на вертолете КАМОВ 32А. На фото: экипаж вертолета Виталий Келлерман, Алексей Диденко, Константин Смирнов (слева направо).

Московский авиационный центр. Полет на вертолете КАМОВ 32А. На фото: экипаж вертолета Виталий Келлерман, Алексей Диденко, Константин Смирнов (слева направо).

 

– Да, конечно, есть мечта. Это полетать подольше!

-Спасибо, Алексей Александрович, за интересный разговор, и пусть Ваша мечта обязательно исполнится. Летайте столько, сколько сами себе пожелаете!