КОЗУЛЯ Сергей Владимирович – командир воздушного судна

КОЗУЛЯ Сергей Владимирович – командир воздушного судна. Участвовал в ликвидациях последствий крупных пожаров в театре имени Немировича-Данченко (2005 год), в театре Петросяна «Кривое зеркало» (2006 год), пожар в Северном Медведкове (2006 год), в Измайловском кремле (2006 год), награжден медалью МЧС «За отвагу на пожаре».

20171022_111726

В этом году Сергей Владимирович принимал участие в тушении пожара в ТЦ «Синдика» 8 октября, который журналисты назвали «крупнейшим в истории современной России».

Выпускник Кременчугского летного училища гражданской авиации, долгие годы совершенствовал и закалял летное мастерство на Севере.

Сергей занял первое место в номинации «Лучший летчик-спасатель» ежегодного фестиваля «Созвездие мужества 2017» по городу Москва.

Общий стаж работы – 26 лет. С 2004 года работает в учреждении, летает на пожарных вертолетах Ка-32А.

Как все начиналось

Как любой подрастающий юноша в Советском Союзе, маленький Сережа с юных лет мечтал стать космонавтом. Чуть позже эта мечта приняла более реалистичные формы и обратилась в стремление летать. Часами вглядываясь в небо и высматривая самолеты, мальчик уже точно знал, что хочет пойти в авиацию.

Интересно, что ни родители, ни другие ближайшие родственники даже близко не были связаны ни с вертолетным, ни с самолетным делом. Так или иначе, Сережа назвал себя «первопроходцем» и с легкостью поступил в Кременчугское летное училище.

«Я родом с Полтавы, – рассказывает пилот, – Кременчугское училище было недалеко от дома, как и Кировоградское. Оба выпускали пилотов гражданской авиации. Слушая рассказы друзей родителей о военном деле и о гражданском, я без колебаний определил для себя, что хочу быть именно гражданским пилотом и, в идеале, хотел летать на Ми-2. Это небольшие многофункциональные вертолеты, похожие чем-то на наши ВК117 (имеются в виду вертолеты ВК117 С-2 «Московского авиационного центра»), которые, в основном, использовались для санитарных рейсов, полицейских патрулей и в авиахимии – опрыскивание виноградников, кукурузы и т.п. Мой выбор был предопределен».

Уже на первом курсе в 1987 году состоялось первое знакомство с вертолетом МИ-2 и первый полет. Инструктор тогда наставлял курсанта: «Попробуй педали, добавь рычаг «шаг-газ». Все было хорошо, пока очередь не дошла до ручки управления контролирующей крен.

«Прикоснулся я к этой ручке, и, что тут началось! Нас почему-то так стало болтать, аж дух захватило! – вспоминает пилот, – Сейчас-то я, конечно, понимаю, почему, – смеется Сергей, – но тогда-а! Начались такие качели, я настолько растерялся, не знал, за что мне зацепиться, что сделать, чтобы выровнить вертолет. Он ведь в трех плоскостях движется – по курсу, по крену влево-вправо, вверх-вниз …так и качало, пока инструктор не остановил все это безобразие. Я даже немного расстроился, – улыбнулся Сергей, – было так весело и интересно. Появился задор, который не пропал до сих пор! Ведь это очень важно, как ты подходишь к вертолету – с опаской или с настроением. Первое мешает вовремя реагировать, правильно принимать решения. У меня, к счастью, такого никогда не было. Как появился тогда в первом полете задор, так и до сих пор не отпускает».

В Магадане…

После окончания училища молодой пилот, как и планировал, полетел работать в Магадан. Отлетать свои 500 часов на МИ-8, чтобы потом вернуться на МИ-2 в центральный район страны, летчик рассчитывал за два года работы. Но остался на Севере на долгих 14 лет!

«Попал я, – рассказывает пилот, – сразу после училища во 2-й Магаданский объединенный авиаотряд ГА. На тот момент в отряде были вертолет Ми-8 и военно-транспортный самолет Ан-2. Работа началась командировочная: обслуживали золоторудные компании, плюс выполняли санрейсы между поселками, обеспечивали продуктами местных жителей, транспортировали в экспедиции геологов и т.д. Предприятие выполняло любые виды авиационных работ. Как сейчас у нас в «Московском авиационном центре», там так же были дежурные экипажи, и, что очень важно, регулярные полеты. Много полетов!» – с восторгом вспоминает Сергей.

Свои 500 часов пилот налетал быстро. Но в связи с началом перестройки и связанным с этим повальным сокращением в авиации, молодой пилот вынужден был остаться работать на севере. Правда, Сергея это не особо огорчало. Главное, что была любимая работа и….появилась любимая жена.

20171022_101818

«Из 28 человек училища, – вспоминает Сергей Владимирович, – холостыми выпустились только четверо, включая меня. Многие, в основном, были с Севера, поэтому обеспечивали себе тылы на юге – шутит пилот, – женились на местных девушках. А я и так был с Полтавщины, поэтому жену решил искать на Чукотке».

Конечно, молодой семье в первые годы развала Советского Союза пришлось столкнуться, как и всем тогда, с бытовыми и экономическими проблемами. Однако, по словам Сергея, в Магадане 90-е годы переживались все равно легче, чем в других регионах. Всегда выручала охота и рыбалка.

«Было, примерно, как в том анекдоте, – смеется пилот, – Кода ж ты хлеба принесешь, эта икра уже надоела! Но в целом, тяжело было только первые года три, а потом на работе и объемы появились, и зарплату прибавили. Я мотался по командировкам на Чукотку, по Магаданской области. Три недели в разъездах – неделю дома. У жены постоянная работа была в Магадане ».

С 1995 года основная работа вертолетчика была связана с обслуживанием одного из крупнейших золоторудных приисков мира – прииска Кубака в Магаданской области. Каждый день по 7-8 часов Сергей проводил в полете. Авиационные работы начинались от перевозки шурупов для строительства рабочего поселка при руднике и заканчивая, к примеру, доставкой продуктов. Продолжалось это вплоть до 2003 года, пока, изучив вдоль и поперек Север, Сергей всерьез не задумался о воплощении своей прежней давней мечты юности в реальность.

Прощай, тундра, привет «МАЦ»!

«С начала 2000 я начал искать работу поближе к Центру. У нас с женой к тому времени уже подрастал сын, и мы понимали, что суровые условия Севера пора менять. В 2003 году появился «МАЦ», много людей из Магадана перешло именно туда, среди них был и мой коллега. Он рассказал о том, что в учреждение требуются опытные пилоты. Я отправил резюме, прошел собеседование – прияли! Семью сюда перевез. Получилось, правда, полтора года еще разлуки, потому что в 2005 году родился второй сын, здесь с жильем не получалось, поэтому жену и детей отправил к родственникам. Приезжал к ним только на выходные. Но ничего, пережили и этот момент», – улыбнулся пилот.

Для пилота, как впрочем, и для любого мужчины, очень важна поддержка семьи. И у Сергея она, несомненно, была и есть. Надежный тыл, как говорит Сергей Владимирович, просто необходим, особенно в тяжелые или переломные моменты жизни. Переход в «Московский авиационный центр» дался не просто. Другой город, новая, совершенно иная работа и новый вертолет. Для того, чтобы летать, пилоту пришлось полгода переучиваться на Ка-32А и погрузиться в непривычные и рисковые авиационные работы по тушению пожаров.

im_new

«Я ведь, когда летал на Севере, там единственной ощутимой опасностью можно было назвать касаток и китов, – шутит пилот, – Летишь над морем, видишь громадные спины морских чудовищ и думаешь – если вдруг внезапно придется садиться, то проглотят тебя они прямо с вертолетом. В «МАЦе», конечно, работа совершенно другая – осенью я устроился, а весной уже полетел тушить пожар в самую что ни на есть запретную зону – горел театр имени Немировича-Данченко внутри Бульварного кольца».

«Правда, когда мы прилетели, – вспоминает Сергей, – тушить было особенно нечего – все почти выгорело. Строение старое, деревянные перекрытия…тем ни менее, квадрокоптеров для разведывательных работ тогда еще не было, поэтому функцию мониторинга горящей местности полностью выполняли вертолеты. Так вот, пришли мы, посмотрели на сгоревший театр, передали информацию и полетели обратно мимо самой Красной площади! Ощущение было, как будто на параде летишь, плюс мысли, что за тобой из окон Кремля обязательно кто-то наблюдает. Мне казалось, что весь наш экипаж в креслах своих даже вытянулся, словно по струнке!», – с юмором вспоминает тот случай Сергей.

Второй пожар, который пришелся на дежурство пилота, был уже не просто местом мониторинга. Горел стадион «Локомотив» рядом с несуществующим уже Черкизовским рынком. Сложность для экипажа была в том, что сливать огнегасящею жидкость необходимо было в небольшое отверстие в крыше, которая закрывала трибуну.

«Маленький диаметр, ветра не было, – поясняет пилот, – и из этой дыры идет вертикальный столб густого дыма. Очень опасная для экипажа вертолета ситуация. Ведь работает воздушное судно на керосине, смешанном с кислородом. Поэтому, когда вертолет попадает в дым, то последствия могут быть самыми непредсказуемыми – от выключения двигателя до полного отказа техники. Поэтому пришлось нам так немножечко своей подвеской (ВСУ-5 – водосливное устройство, крепящееся к вертолету снизу на гибкой лебедке) махнуть в сторону, чтобы немного хоть отклонить этот дым, а дальше уже тушить пожар. Ничего, справились! Зато какой драйв!», – рассказывает о сложнейшей, можно сказать, ювелирной работе экипажа Сергей.

Экипаж пожарного вертолета «Московского авиационного центра» тушил пожар на стадионе в зоне плохой видимости, на минимальной скорости, практически в режиме «висения» с точным попаданием огнегасящей жидкости в цель.

DSC01182

Так, например, случилось и на пожаре фармацевтического склада на северо-востоке Москвы, за работу на котором Сергей вместе со своими коллегами был награжден Медалью МЧС.

Командир воздушного судна

…В 2007 году Сергей Владимирович был вынужден уйти из «Московского авиационного центра». Одна из причин – такая же, которая заставила его после училища работать на Севере. После долгих лет полетов командиром на МИ-8, в ГКУ «МАЦ» на Ка-32А Сергея взяли лишь вторым пилотом. Как человек амбициозный, он хотел большего – быть командиром воздушного судна. Причем сразу, в ближайшие годы. Для этого необходим был определенный налет.

«По тем нормативам, которые были в «МАЦ», – рассказывает пилот, – чтобы стать КВС нужно было налетать 500 часов. За 3 года работы у меня получилось всего 160 часов, поэтому я ушел в «Аэро-Камов», где за месяц сразу налетал столько же, сколько за все время работы в нашем учреждении. Работали в основном в Тюмени и в Сочи. Возили стройматериалы на Лунную и Красную Поляны – то бетонные конструкции, то доски, то дрова… Много было авиа работ с внешней подвеской».

«В дальнейшем я освоил все модификации вертолетов Ми-8, Ка-32А 11 ВС, Бо-105, ВК-117. Там, как и мечтал, летал уже командиром воздушного судна – выполнял санитарные рейсы – детишек мы возили из области в Москву, обеспечивали безопасность «Формулы-1» в Сочи, там же дежурили на Олимпийских играх. Тушили лесные пожары в Московской области, в Твери».

А потом Сергею позвонили и предложили снова работать в ГКУ «МАЦ».

SSL25786

 Лучший пилот-спасатель Москвы

Вот и вернулся Сергей Владимирович на свой Ка-32А командиром экипажа. В коллективе «Московского авиационного центра» его считают одним из высокопрофессиональных пилотов, умеющих работать на вертолете «в блистер».

«Это один из способов работы на Ка-32А, – объясняет Сергей, – Он очень специфический, и не все могут его применять. Те пилоты, кто работали в «Аэро Камове» с внешней подвеской, используют его легко. Имеется в виду, что помимо управления самим воздушным судном, нужно параллельно смотреть в блистер (боковое окно вертолета Ка-32А, которое имеет выпуклую форму): видеть груз, видеть место укладки, брать, опускать и т.п… Понятно, что бортмеханик дает подсказки, второй пилот справа тоже, но основная работа все же лежит на командире. Опыт работы «в блистер» очень выручает в тушении так называемых «точечных пожаров».

Так было как раз при тушении пожара в ТЦ «Синдика».

«Пожар был сложный, – рассказывает Сергей Владимирович. – Площадь горения была колоссальная, жар стоял сильный, плюс основная работа пришлась на ночное время, когда экипажу уже хуже различать такие препятствия, как провода и растяжки, чем днем».

«Летать, летать и еще раз летать!»

В этом году Сергея выбрали лучшим летчиком-спасателем в Москве по итогам ежегодного IX Всероссийского фестиваля «Созвездие мужества», организаторами которого является МЧС. Казалось бы, все мечты сбылись, но нет! Как тихонько признается Сергей Владимирович, – есть у него еще одно сильное желание – создать династию авиаторов.

DSCF2219
«Я как изгой в семье, – говорит пилот, – никого у нас нет в авиации. Старший мой сын стал художником, одна надежда – на младшего. Сейчас я всячески пытаюсь привить в нем любовь к вертолетам – и летал он у меня в на Ми-8, и сидел в кабине вертолета Ка-32… Сейчас ему 13, поэтому надежда еще есть”.

Что касается своей работы, то здесь пилот, подобно героям старого доброго фильма «Экипаж», мечтает лишь об одном:

«Единственная моя мечта – летать, летать и еще раз летать! Чтобы на медкомиссии никто ни к чему не придрался, признал годным и вновь дал «добро» на полет»!