Лебедев Ю.А.

Лебедев Юрий Алексеевич – командир воздушного судна ВК117С-2. В 2018 году по итогам ежегодного регионального этапа Всероссийского фестиваля «Созвездие мужества» Юрий Лебедев признан лучшим летчиком-спасателем Москвы.

Подполковник в отставке, бывший офицер морской авиации имеет многолетний опыт безаварийной летной работы. Общий налет составляет более 3900 часов. За время своей работы освоил семь типов воздушных судов.

В Московском авиационном центре Юрий Лебедев работает с 2009 года. За это время пилот участвовал в тушении крупнейших пожаров в Москве и области: в тушении лесных пожаров 2010 года и первых ночных вылетах для тушения пожаров в столице. Юрий совершил несколько сотен полетов для оказания экстренной медицинской помощи жителям Москвы в составе экипажа санитарного вертолета ВК117С-2, в результате которых выполнена транспортировка и оказана помощь пострадавшим более, чем в 350 случаях.

Будучи офицером морской авиации Северного флота, Юрий, помимо множества других задач совершал еще и вылеты по спасению людей из труднодоступных мест Крайнего Севера. За одну из таких операций, которая была связана с большим риском для жизни летчика, Юрий получил государственную награду «Орден мужества». В Московском авиационном центре пилот был награжден медалями МЧС «За тушение лесных пожаров 2010 года в МО» и «За отвагу на пожаре», полученную после участия в ликвидации крупного ночного пожара 4 ранга сложности на юго-востоке столицы.

056A2529

-Юрий Алексеевич, почему Вы решили стать летчиком?

– Я с самого детства знал, что буду летчиком. Всегда было такое чувство, сколько себя помню. Других вариантов не было. Наверное, потому что жил недалеко от военного аэродрома. И в детстве с друзьями всегда туда бегал. Мальчишек ведь не оградить, они пролезут куда угодно (улыбается). К технике мы конечно близко не подходили, но на вертолеты смотрели. Там базировались Ми 2. Помню, стоят они так красиво в ряд, несколько десятков где-то, а мы с мальчишками любуемся и мечтаем летать. Причем, тогда я не думал, что буду именно вертолетчиком. Я просто не знал, что есть какие-то разграничения – самолеты, вертолеты. Такое наивное было представление.

-Вы как-то готовились к будущей профессии? Может, специальные книги читали или в ДОСААФ записались?

– В ДОСААФ не записывался, но готовился. Узнал, что при поступлении в летное училище необходима математика и спортивная подготовка. Поэтому в школе тщательно следил за здоровьем и занимался математическими науками…И все получилось, как будто меня кто-то специально вел и поддерживал….

-Почему стали вертолетчиком, а не истребителем, к примеру, как мечтали в те годы многие мальчишки?

– Вначале мне хотелось учиться на истребителя, и была мысль подать заявление в Ейское высшее военно-авиационное училище. Но перед подачей документов, взвесив все за и против выбрал все-таки Сызранское вертолетное. Наверное, из-за того, что летчики-истребители раньше прекращали летать… Их быстрее, чем вертолетчиков, по моим представлениям, списывали по состоянию здоровья. А мне хотелось быть в небе, если не всю жизнь, но максимально долго! Поэтому выбрал Сызрань. Однако до последнего сомнения не отпускали. Как сейчас помню, после первого экзамена по математике, который я сдал на «отлично», говорю ротному: «Может быть документы все-таки в другое училище подам…». А он мне: «Все, поздно. Пятерку получил, теперь никто тебя не отпустит». Вот так и определилась моя судьба. Стал я курсантом, началась учеба…Уже через полгода, весной 1981, мы приступили к полетам и летали до самого выпуска – октября 1984 года. Очень большая практика была. Особенно на вертолетах Ми-2, как раз на тех, которые я разглядывал в детстве. Нашу группу в училище из-за этого даже назвали «Короли Ми-2».

Фото из личного архива Ю.Лебедева

Фото из личного архива Ю. Лебедева

-Что было дальше, после окончания училища? Знаю, что Вы попали в морскую авиацию, почему?

-После окончания многие наши ребята попали в Афганистан, а я и еще 17 человек попали на Север. В училище мы были в морском взводе, поэтому и направили нас в морскую авиацию, где я прослужил до 2009 года, жил и летал в Мурманской области.

-Вы были довольны таким распределением?

-Как ни странно, очень! Северный край он и тогда, и сейчас, и всегда будет интересен. Необычное, очень красивое место: северное сияние, полярные ночи, дни; природа необыкновенная, и работа интересная.

-Что за работа? Какая она была?

– Первые пять лет после выпуска я служил на противолодочных вертолетах. Освоил Ми-14. Это почти, как Ми-8, только похож больше на «летающую лодку». Противолодочный вертолет, предназначенный для поиска и вытеснения подводных лодок-шпионов. То есть, наши экипажи выполняли задачи береговой охраны. Вычисляли в то время иностранные тихоходные лодки с помощью специальных приспособлений – РГБ. Это радио-гидроаккустические буи, которые находились на борту вертолетов в контейнерах.

При подходе к определенному месту, где предполагалось нахождение шпионской лодки, буи сбрасывались определенным способом, уходили на глубину, после чего выпускалась антенна на несколько десятков метров, и начиналось прослушивание. По шуму определялась подводная лодка. Сигнал от буя передавался на борт вертолета, и тогда мы уже начинали операцию вытеснения.

-Каким образом вертолет вытеснял подводную лодку?

– Одним из способов была посылка эхо-сигнала с помощью опускаемой гидроакустической станции вертолета. Так мы давали понять, что нечего здесь делать в нашей зоне. Потом уже подключались противолодочные корабли. Как правило, работали сообща, вместе с морфлотом. Очень мне запомнился, кстати, один такой случай. Шел июль 1985 года, я был в наряде. Солнце уже заходило за горизонт, наступала светлая полярная ночь. И вдруг – тревога. Меня быстро сменили с наряда на вылет. К слову сказать, готовность у экипажей противолодочных вертолетов была достаточно серьезная. Через 20 минут после сигнала тревоги, пилотам нужно быть в воздухе. На практике, через 15. И вот поднялись мы в воздух и направились к предполагаемому месту нахождения лодки-шпиона. С ней уже был контакт моряков, и они сообщили примерные координаты. Благодаря этому, лодку мы тогда обнаружили достаточно быстро. Сначала следили за ней, потом, когда уже стало понятно, что и она нас обнаружила, стали вытеснять. Как раз уже и корабли флота подключились. Очень здорово тогда сработали! Быстро! Да, вообщем-то все пять лет службы на Ми-14 прошли в таком задоре – каждое дежурство сопровождалось регулярными полетами: то на вытеснение лодок, то на проверку данных…

– А дальше?

-А дальше на замену Ми-14 пришел в наш полк вертолет Ка-27. В течение 2-х месяцев длилась переподготовка, а потом началась работа. В том же Североморске. Вертолет этот был не аэродромного базирования, а корабельного. То есть, дежурства наши теперь стали проходить на кораблях. Увеличился спектр противолодочных задач, больше стало взаимодействия с Флотом. В связи с новыми задачами, мы изучили проекты всех кораблей, научились выполнять на них посадки.

Фото из личного архива Ю. Лебедева

Фото из личного архива Ю. Лебедева

Сначала тренировались садиться на баржу, она крутилась, наклонялась, была маленькая и неустойчивая. Потом освоили посадки на корабли малого тоннажа (малого размера). Такие корабли даже на якоре разворачивало от мощного потока Ка-27. Было сложно, но зато очень пригодилось в дальнейшей работе.

-Работа также осталась связана с поиском шпионских лодок?

-Не только. Ка-27 был в двух вариантах – противолодочном и спасательном, медицинском. Дежурства стали разбиваться по задачам. То есть, дежуришь на противолодочном – работаешь в тандеме с береговой охраной. На спасательном – исключительно по поиску и спасению людей. На борту такого вертолета с нами постоянно находился фельдшер-спасатель. У него была очень сложная задача: для спасения людей при необходимости врачу нужно было выходить за пределы воздушного судна, спускаться с помощью лебедки в труднодоступное место.

Там ведь местность очень сложная, холмистая. Да и пострадавших было много. Мы летали на маяки, на одиночные пограничные заставы, в маленькие поселки, разбросанные по всему побережью Кольского полуострова. Там и военные были, и гражданские. Связь есть, а до больницы добраться тяжело. Просили вертолет, мы вылетали. То есть, практически такая же работа, как сейчас в Московском авиационном центре. Тогда там приходилось сажать спасательный вертолет в горах, среди скал на камни (чаще, без выключения двигателей), а здесь – в черте нашей столицы, прямо в городе, что не менее сложно. Вот, до 2009 года, 25 лет я проработал на Севере в таком вот режиме.

-Юрий, знаю, во время службы на Ка-27 Вы получили «Орден мужества» за спасение моряка? Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее.

-Это было 27 декабря 2007 года в Северном море. В те дни наша служба проходила на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». День начался с плановых полетов, но во второй половине дали отбой, так как стала сильно ухудшаться погода. Надвигался шторм. Мы уже закатывали вертолеты в ангары, и вдруг поступил сигнал – быть готовыми к вылету на корабль одиночного базирования. На этом корабле у одного из матросов должна была пройти хирургическая операция, и медики были готовы к этому, но из-за начинающегося шторма корабль стало сильно раскачивать (крены доходили до 20 градусов), и операция стала невозможной. Наш же крейсер был, конечно, гораздо устойчивей, и медицинское оборудование на нем находилось хорошее. Так вот, пока на том корабле врачи думали и искали варианты, надеясь, что погода утихнет, начался сильнейший шторм со шквалистым ветром и снежными зарядами. Плюс уже наступила глубокая темнота. И тут мне говорят – нужно лететь, спасать человека, доставить его на наш крейсер.

-И как же вы полетели?

-Все просто. На тот момент на борту крейсера «Адмирал Кузнецов» находился начальник авиации ВМФ, генерал Николай Куклев. Он мне не приказал, попросил – вылететь, а по посадке решать самому. Сможешь, говорит, забрать моряка – хорошо, не сможешь – никто не упрекнет. Но попробовать обязательно нужно! Конечно, все при этом знали, что при таких кренах на том корабле посадить вертолет будет просто чудом. Для понимания, по регламенту для посадки вертолета необходимы следующие условия: крены – 10 градусов бортовые и 3 килевые. И никакого попутного ветра. На тот момент ветер был 20 метров в секунду, и запредельные крены. Я задумался, и тут пришла одна мысль. В связи со своей большой практикой, я знал, что, если корабль запустить по волне, а не против нее, создать ему скорость одинаковую с волной, то судно будет меньше подвержено качке. Передали эту информацию на тот корабль, они попробовали и добились ровно того, что было нужно вертолету. Но от ветра-то никуда не деться. Тем не менее, мы полетели. Договорились мы с нашим штурманом, что будем принимать решение на высоте 20 метров. И вот несет нас попутным ветром, а в момент посадки, как нам потом сказали, он был 16 метров в секунду, вертолет задран, и тащит его на борт. Штурман кричит: «Двадцать!» Я переламываю вертолет, чтобы он колесами о борт не ударился, и «шлепаю» его вниз. Удачно! Конечно, нас хорошо развернуло, не без этого, градусов под 45, наверное, ведь палубу сильно раскачивало, но на площадку попали!

-Страшно было?

– Там не до страху. Мы об этом не думали. А вот руководитель полетами того корабля нам рассказал, что даже глаза закрыл, когда мы стали приближаться, так страшно было. Как потом оказалось, весь наш полет от взлета до посадки занял 6 минут. Поэтому мы испугаться не успели, думали, как спасти человека. Ребята, которые на борту ждали, тоже хорошо сработали. Они буквально за несколько секунд занесли внутрь матроса. Винты работают, дверь открывается, качка, сильный ветер, волнение. В общем, через несколько секунд я уже взлетел, посадил вертолет на крейсер. Матроса сразу же понесли на операцию, и уже, когда мы переоделись и сидели в каюте, по трансляции передали – доставленный с такого-то борта матрос прооперирован успешно. Вот тогда все вздохнули с облегчением. А награду получил неожиданно. Боевая служба на «Адмирале Кузнецове» закончилась, я вернулся на свою базу, и только там, спустя несколько месяцев узнал, что представлен к награде за спасение человека.

-Есть за что! Такой риск! Наверное, после таких полетов работа в «МАЦ» должна казаться простой…

-Никак нет! Летать в черте такого мегаполиса, как Москва и совершать посадки самоподбором с воздуха совсем не просто даже летчику с таким опытом, как у меня. Я даже, если честно, и не мечтал здесь работать, так как слышал, что в центре очень строгий отбор пилотов и сюда сложно попасть.

Вертолет Ка-27. Фото из личного архива Ю.Лебедева

Вертолет Ка-27. Фото из личного архива Ю. Лебедева

-Все-таки попали!

– Да. По приезду в Москву после увольнения из Армии стал искать себя в гражданской авиации. Думал найти работу частного пилота. О Московском авиационном центре, конечно, тоже знал, но, повторюсь, даже не звонил, пока мне знакомые летчики не посоветовали все-таки решиться сюда обратиться.

И вот, пришел я на собеседование, говорю, с удовольствием бы поработал у вас, если есть, конечно, такая возможность. Мне через какое-то время ответили – давайте попробуем! И с октября 2009 года я начал свою практику в гражданской авиации в МАЦ. Сначала освоил пожарный вертолет Ка-32. Это модификация моего Ка-27, поэтому было легко, на дежурство после переучивания я заступил сразу командиром воздушного судна, а не вторым пилотом, как это обычно бывает на новом типе. Наверное, сыграл роль тот момент, что на Ка-32 нужно обязательно уметь работать с внешней подвеской. А мне в Армии приходилось работать и с ней, как раз на Ка-27 в спасательном варианте. Наш экипаж транспортировал грузы на внешней подвеске в труднодоступные места. Это были генераторы, небольшие домики, специализированные автомобили. Мне нравилась такая работа. Здесь, конечно, немного другое, свои особенности, но в «МАЦ» у меня были очень хорошие учителя – наши инструкторы, благодаря которым я быстро освоил навыки пожаротушения с помощью водосливного устройства на внешней подвеске (ВСУ-5).

– В тушении каких пожаров пришлось поучаствовать?

– На моей практике запомнилось около 20 крупных пожаров. Обо всех не скажу. Первый, вот, свой пожар, где я участвовал в качестве командира экипажа запомнился хорошо. Это было крупное возгорание на востоке Москвы в 2011 году, полетели 2 вертолета МАЦ. Горело складское двухэтажное помещение. Вот это был мой первый полет над Москвой. Ведь все тренировке проходили вне города, на полигоне. А здесь уже я полетел над городом. Останкинская башня, Сокольники, ВДНХ – вся красота внизу перед глазами! И пожар тот быстро потушили. Несколько сливов сделали, и все, пошел белый дым. Там больше взаимодействие было для меня сложное: радиообмен, связь с землей. Особенно переживал, как буду общаться со штабом пожаротушения. Я ведь еще не знал на практике, как работа налажена на месте ЧС. Понимал, но волновался – ответит мне кто по рации, не ответит. Но когда прилетели, там, кроме пожарных, уже был пункт управления нашего авиационного центра. Нам тут же сказали, где нужно работать, где воду забирать и т.д. Все было настолько слажено, я даже не ожидал.

Помню, ночные пожары 2012 года. В марте загорелись складские помещения на Южнопортовой улице, пожару был присвоен 4 ранг сложности, горело около 4 тысяч квадратных метров. Это был первый ночной пожар, на который полетели экипажи Московского авиационного центра. До этого мы только готовились к ночным работам. И вот как раз после очередной тренировки чуть ли не на следующую ночь случился пожар. И тушить его было, на самом деле, сложно. Потому что одно дело тренировка, а другое – реальная работа в городе, где сплошные провода и растяжки, которые очень плохо видно с воздуха даже днем, не то, что ночью. Прилетели мы тогда, помню, и от нашего руководителя по тушению пожаров получили рекомендации по забору воды. Но это место забора было очень далеко от огня. Мы стали искать что-то поближе. Заметили рядом с одним из зданий на побережье Москвы-реки огонек. Полетели туда, увидели, что вода хорошо освещена, покрутились, проверили, убедились, что все в порядке и стали забирать воду оттуда. Место оказалось совсем рядом с пожаром. Вот и получилось, что я со своим экипажем воду оттуда забирал, а второй экипаж с места, рекомендованного изначально. Как сейчас, этот случай стоит перед глазами. Море огня, я такого никогда не видел. Очень мощный пожар был. И тушили его долго, даже несколько заправок делали, вылетали в Остафьево, потом возвращались обратно.

За помощь в ликвидации пожара 2012 года на Южнопортовой Юрий Лебедев был награжден медалью МЧС России «За отвагу на пожаре». Так же пилот имеет медаль за тушение лесных пожаров 2010 года. Московский авиационный центр активно принимал участие в ликвидации нашумевших пожаров тех лет в Московской области.

А месяцем спустя случился знаменитый пожар в «Москве-Сити», который тоже тушили ночью. Потом опять горело на Южнопортовой, гаражи рядом с жилым домом. И опять в темное время суток.

-Знаю, что сейчас Вы уже пожары не тушите, а, как прежде на Севере, спасаете людей на санитарных вертолетах? Вам это ближе?

тущение первого ночного пожара в Москве. Южнопортовая, 4 марта 2012

Тушение первого ночного пожара в Москве. Южнопортовая, 4 марта 2012

 -В 2013 году Московскому авиационному центру потребовались дополнительные силы на санитарные вертолеты ВК117. Да и мечта у меня уже тогда была – освоить эти необычные машины. Я смотрел тогда на них и думал, как же ребята наши летают на такой технике, ведь она совершенно другая. Поэтому я очень обрадовался, когда, пройдя строгий отбор, оказался среди тех пилотов, которых решили направить на переподготовку на ВК117С-2. Выучил английский язык, поехал в Германию, отучился, и, как и представлял, работа на этих вертолетах стала для меня чрезвычайно интересной, несмотря на всю ее сложность, особенно в плане посадок на неподготовленные площадки самоподбором с воздуха.

 – У вас же большой опыт посадок в труднодоступных местах? Все равно сложно?

-Конечно. В городе посадить вертолет гораздо сложнее. В горах пространство открытое – нет проблем, в скалах тяжелее, но все равно – прилетел, если есть возможность, сел. Если не получается, просто не выключались, висели, главное, рассчитывали, чтобы топлива хватало. А в Москве, во-первых, посадки в основном требуются в места, находящиеся рядом с ДТП или другого ЧС. А это – большая скученность людей, машин. И препятствий много в виде проводов, высотных зданий, столбов. Большое количество нюансов существует, которые нужно учитывать. Сейчас то мне хорошо говорить. А когда впервые начинал, было сложновато. Но, скажу честно, в МАЦ великолепно налажена подготовка пилотов. Все вводятся в строй очень плавно, постепенно. Сначала человек вторым номером летает на дежурстве, осваивает радиообмен, взаимодействие с диспетчерами, с другими оперативными службами. Москва – зона довольно сложная, перегруженная, нельзя ошибаться, нужно делать все четко.

Как начинает себя чувствовать пилот уверенно, тогда уже он садится за командирское кресло. Здесь самое сложное – принятие решения на вылет, так как авиационные работы, увы, сильно зависят от погоды. А погода у нас может быть очень капризной. Поэтому здесь с большой ответственностью необходимо взвешивать все «за» и «против» полета. Чаще, конечно, летим. Главное, чтобы допуски наши позволяли по погодным минимумам. У меня он 100 к одному.

-Что это значит?

-У всех пилотов есть погодные минимумы, допуски к полетам с определенной видимостью. Например, хорошим допуском считается 150 на 2, это, когда нижний край от земли видно на 150 метров, а впереди видимость достигает 2 км. Такие погодные условия бывают при тумане, дожде, снеге. И летчик, который может лететь в таких метеоусловиях считается хорошим профессионалом. В МАЦ я долго летал с таким вот допуском, пока во время плановой переподготовки не попал в погодные условия с видимостью 100 к одному. Это еще сложнее. Я справился, получил допуск к полетам в таких метеоусловиях. Очень он, кстати, мне потом пригодился. Несколько раз я забирал людей с сердечными приступами, либо в прединфарктном состоянии именно в таких сложных метеоусловиях, когда видимость была 100 к одному. Помню даже был такой случай: приземлились мы в ТиНАО, забираем пострадавшего с сердечным приступом, подходит к нам человек и спрашивает:

– А что, разве вертолеты в такую погоду летают? – А тогда снегопад был сильный, ветер. 

Мы отвечаем:

– вы же видите, прилетели, конечно. – А он:

– Ой, здорово, я даже не ожидал. Человеку плохо, далеко везти, и вы прилетели. Очень хорошо! Я даже не верил, потому что погода-то – снег стеной! Услышал шум, не поверил, вот и прибежал! Спасибо вам! – Это был житель поселка, который, вроде, как раз и вызывал тогда врачей.

056A2480

– С июня этого года экипажи санитарных вертолетов Московского авиационного центра перешли на круглосуточный режим работы. Знаю, что для этого пилотам потребовался допуск к ночным полетам, который Вы получили одним из первых в МАЦ? Можете что-то об этом рассказать? Приходилось ли Вам лично ночью кого-то уже спасать?

-Я допуск к ночным полетам на ВК117 получил еще в 2015 году в процессе плановой подготовки. Потом мы начали усиленно готовиться к ЧМ-2018. Экипажам необходимо было освоить посадки самоподбором с воздуха ночью, изучить площадки в ТиНАО, спортивные базы и т.д. Так, в начале 2018 года я прошел специальную подготовку посадки воздушного судна на неосвещенную площадку и получил допуск к посадкам самоподбора с воздуха.

Во время Чемпионата мира по футболу, когда начались, собственно, наши круглосуточные дежурства, спортсменов эвакуировать не пришлось. В этом плане мероприятие прошло гладко, пострадавших не было. А других – перевозил. В основном, это были люди с сердечными приступами из ТиНАО. Один раз ночью на МКАД приходилось садиться, вблизи места ДТП.

– Юрий, сейчас в Московском авиационном центре продолжается переподготовка пилотов на ВК117С-2. Поделитесь, пожалуйста, своим опытом с молодым поколением. Что значит быть пилотом санитарного вертолета?

– Санитарный вылет предполагает высокое напряжение и большую ответственность. Нужно, чтобы все было четко. И это не только касается работы пилота. Здесь нечто большее. Находясь на дежурстве в составе авиамедицинской бригады, ты должен ощущать себя одним целым с ней. Например, находишься ты в данный момент у вертолета, но при этом знаешь, чем в данную секунду занимается каждый. И это приятно. Это одна команда. Даже чувствуешь какую-то общую ауру со всеми. И не дай Бог в цепочке будет какой разрыв, это недопустимо. Все должно быть слажено.

В процессе становления было сложно включить себя в эту цепочку, мыслить одинаково, чувствовать. Казалось, что все тяжело. Постоянно приходилось держать себя в напряжении. Раньше я всегда боялся, что окажусь тем самым разрывом, что-то не так сделаю, не проконтролирую. Сейчас, конечно, я уже ощущаю себя по-другому, уверенно.
И постоянно нахожусь в состоянии готовности. На дежурстве нет такого расслабленного состояния. Постоянно в голове происходит процесс оценки: взаимодействие с людьми, погода на данный момент, состояние вертолета…. Легкости нет. Всегда работа. Может быть только у меня, не знаю. Но мне кажется, что все-таки у всех! Я считаю, что, если делать дело, нужно делать его идеально. Если мне что-то доверили, то я сделаю все, что от меня зависит, лишь бы эту задачу выполнить. Но в МАЦ в вообщем-то у всех такая идеология. Людям с другим мышлением здесь не место.

Справа Юлий Лебедев, слева Валерий Афанасьев

Справа Юлий Лебедев, слева Валерий Афанасьев, человек, которому пилот спас жизнь

-И последний вопрос. Есть ли Вас на сегодняшний день какая-нибудь мечта?

– Я очень рад, что после увольнения из Вооруженных сил РФ мне удалось найти себя в Московском авиационном центре, в гражданской авиации и поддерживать свою летную деятельность. Поэтому мечта моя очень простая – продолжать и продолжать летать!

Беседу провела Наталия Арнаут