Шелешков А.Ф.

Шелешков Артур Фёдорович, командир 1 звена 1 авиационной эскадрильи ГКУ «МАЦ».

 Артур Фёдорович – летчик с 30-летним стажем, офицер запаса Вооруженных сил РФ, участник боевых действий. Один из первых летчиков, кто освоил знаменитый тип Ми 26-самый большой вертолет в мире. Имеет высшую летную квалификацию летчика-снайпера, награжден рядом государственных орденов и медалей за боевые заслуги и за проявлено мужество и отвагу в мирное время.

фото2

Жил-был обычный советский мальчишка в интеллигентной семье врачей. Казалось бы, ничто не предвещало Артуру в будущем летать, примеров для подражания среди близких не было. Зато в школе появился новый предмет, и учитель так увлек своими рассказами Артура и его одноклассников, что мальчишки буквально «заболели» небом.

Преподаватель начальной военной подготовки,- вспоминает Артур Фёдорович, – практически всех ребят из класса нацелил на военную службу. После 8 класса я поехал поступать в Ленинградское суворовское военное училище. Но там узнал, что после окончания училища продолжение учебы в высших авиационных заведениях невозможно. А мне хотелось летать и осуществить именно эту мечту. Поэтому, мы с единомышленниками уехали из города на Неве. После 10 класса прошли медкомиссию и направили документы в лётное училище. Причем, я хотел идти в истребительное, а попал в Сызранское вертолетное, о чем не жалею.

Первый год учебы пролетел быстро, со второго курсанты начали летать. Причем, как вспоминает Артур, взлетая первый раз в небо с инструктором на учебном Ми-2у, тогда еще молодому курсанту на мгновение показалось, что он никогда не сможет самостоятельно полететь. Столько разных кнопок, приборов, много теории, которую нужно выучить назубок. И тем ни менее все-таки смог! Причем, уже на третьем курсе Артур настолько хорошо освоил технику пилотирования, что посадил вертолет в экстремальных условиях:

В одном из учебных полетов отказал двигатель. Я летел в качестве штурмана, а второй курсант – командиром. Парень тот растерялся, а времени в аварийной ситуации всегда мало, пришлось подсказывать действия, и в итоге пилотировать за него. Выполнил я тогда посадку с правой чашки на выбранную площадку, не смотря на то, что налета то у меня почти не было, часов 40 от силы….Стрессовая, конечно, ситуация такая. Но мы справились.

Посадка с одним работающим двигателем – редкий случай в самостоятельном полете. Наверное, не только отличная техника, но и определенные черты характера помогли Артуру справиться тогда с управлением и в дальнейшем, уже на службе, быть первым из летчиков среди своих сослуживцев и быстро получать руководящие должности.

После училища мне очень хотелось летать на боевых Ми-24, – вспоминает Артур Фёдорович, – Но судьба так распорядилась, что попал я в Закавказье г.Телави, в один из трех вертолетных полков Советского Союза, где впервые стали использовать новые тогда транспортные вертолеты Ми-26. Летчики на нем летали не больше полугода. И молодежь, включая меня, отправили на переучивание. И все было бы хорошо, пока в 1987 году не случилась катастрофа. По технической неисправности один из Ми-26 упал в горах. Экипаж тогда спасся частично, некоторые погибли, включая и большое количество пассажиров. После этого мы не летали полгода и нас откомандировали в Центр выживания летного состава в Судак. Пробыл там я около 2 недель, потом был отпуск, а после разбора катастрофы с упавшим Ми-26 снова возобновили полеты. Так получилось, что я даже еще не успел старшего лейтенанта получить, как меня в 1988 году назначают командиром экипажа, а в 90-ом я уже был командиром отряда.

×å÷íÿ-96

На фото Артур Шелешков второй справа. Чечня

Первое назначение для Артура стало тогда неожиданным. Ведь, как правило, в транспортном полку «новички» летали вторыми пилотами не менее 5-7 лет и только потом уже получали командира воздушного судна.

-Мне повезло, наверное, с первым командиром. Он собирался уходить на пенсию и позволял летать на Ми 26 свою программу. Я натренировался так, что мог летать строем с правого сиденья, «влетался» очень хорошо. Всегда оттачивал технику пилотирования, добивался чистоты выполнения полетного задания. Возможно, поэтому быстро получил должность командира вертолета. Интересно, что у меня весь экипаж был в звании лейтенант.

А потом развалился Союз, и в Закавказье началась война, в которой транспортный полк, где служил Артур Фёдорович, принимал самое активное участие. Много тогда погибло сослуживцев, друзей, ребят с одной эскадрильи. Сам Артур, спустя несколько месяцев после прилета в зону боевых действий, попал в плен.

Поступило нам задание, – вспоминает летчик, – срочно забрать со склада секретный груз. Мы прилетели, а там уже всех офицеров этого склада захватили. Конечно, взяли и наш экипаж. Боевики заставляли меня перелететь в Баку и работать на них. Я, конечно же, отказался, их требования не выполнял. Меня приговорили к расстрелу. В общем, не буду рассказывать подробностей плена, но на 4 день, благодаря переговорам на уровне Министра обороны, нас всех освободили.

После возвращения с войны Артура Фёдоровича так же поджидали нелегкие испытания. В 1993 году весь вертолетный полк из Телави перевели в Самарскую область в Кинель-Черкассы. Там с нуля пришлось поднимать всю базу, ведь почти половина летного состава уволилась, так как условия были и для работы, и для жилья самые, что ни на есть тяжелые. Аэродром представлял из себя одну взлетную полосу. Личному составу полка жить приходилось в казармах, помещения которых были поделены листами ДСП на комнаты. Зарплату не платили по 5-6 месяцев.

-Помню, принесешь сыну простую булочку из офицерской столовой, и он радуется. Суп варили из пустых костей с местного колбасного завода. Собирали луговые опята на лётном поле. Как вспомнишь, так вздрогнешь!

Любовь к небу и полетам побеждает многое, не обошлось, конечно, и без поддержки семьи. Время наступило тяжелое, учитывая то, что в декабре 1994 году летчиков внезапно поднимают по тревоге, и срочно отправляют в Чечню. Эта командировка, длившаяся 1,5 месяца запомнилась Артуру Фёдоровичу, как серия долгих полетов по перевозке людей – и живых, и погибших; по большому количеству спасательных операций, по перевозке боеприпасов, продовольствия. Некоторые рейсы сопровождались обстрелами, а значит риском и опасностью. Причем, угрозу для вертолетов представляли не только чеченские боевики, но и особенности погодных условий.

_MG_1987

Обидно, что многие наши экипажи полегли тогда именно по этой причине, – вспоминает Артур Фёдорович, – сложные метеоусловия. Плотный туман, низкая облачность…

В 96 году была вторая командировка в Чечню. И снова свои особенности, нюансы.

В 96 году мы чуть не столкнулись с нашим Ми-8. Помню, работал тогда мой экипаж весь день, а под вечер, когда стали возвращаться домой, погода настолько резко ухудшилась, что нижний край где-то стал метров 20-25, облачность 10-балльная, видимость-500-300 метров, туман. Ну ползли мы, ползли на своей махине на предельно малой скорости и высоте. По радиообмену я слышал, что борт идет параллельно нам на тот же аэродром, старался ситуацию контролировать. А на посадочном курсе, когда до полосы оставалось километра два, вдруг справа от меня, лопасть в лопасть практически, выплывает Ми-8. Их экипаж, к счастью, нас вовремя увидел и обошел стороной. Неприятная ситуация, запомнилась очень…. А вообще, конечно, так каждый вылет что-то в себе да приносил…

IMG_0577

В 2000 году началась вторая Чеченская кампания. Вертолеты Ми-26 были очень востребованы на войне, показав свою эффективность, как транспортные большегрузы. В это раз работа летчика Шелешкова, уже заместителя командира эскадрильи, была связана с полетами непосредственно в горах, чего в первой кампании доводилось не часто. Работали и с прикрытием боевых вертолетов Ми-24, и без. В любую секунду могли сбить, ведь в горах вертолет становился легкой мишенью. И сбивали – товарищей, боевых напарников, потерь было много. До 2005 года вертолетный полк из Кинель-Черкасс выполнял спецзадачи на северном Кавказе. За участие в боевых действиях Артура Фёдоровича наградили государственными наградами.

Из службы в мирное время запоминающийся след в летной практике оставили полеты по выброске парашютистов. Прославившийся в 2008 году рекорд России по парашютному спорту установили тогда с помощью двух МИ 26, одним из которых управлял летчик Шелешков.

Record135all

-Рекорд устанавливали на максимальное количество парашютистов в группе одновременно. Им нужно было в воздухе собраться в так называемую «звезду». Работали мы тогда летом на практическом «потолке» для Ми-26, высоте – 6500 метров. Естественно, чтобы взять ее, мы облегчали вертолет – полностью снимали лишнее оборудование, трапы, створки, убирали пассажирские сиденья. Для парашютистов устанавливали специальное кислородное оборудование. Два вертолета работало для выполнения задачи на рекорд, на борт брали по 80 пассажиров. Мы тогда установили рекорд России. Хотели еще Европейский рекорд улучшить, но не сложилось. Интересная такая, своеобразная работа. Необычно то, что приходилось применять кислородное оборудование. Кстати, – загадочно улыбается Артур Фёдорович, – я для себя попробовал взять эту предельную высоту без использования кислородной маски. Потихоньку-потихоньку, без резких движений, все получилось. Кислородное оборудование рядом лежало, но я им не воспользовался. Вот так испытал свои возможности, – смеется.

 

В 2009 году легендарный вертолетный полк, прошедший  боевой путь с 1942 года через Сомали, Афганистан, Чернобыль, Армению (землетрясение), Нагорный Карабах, Чечню расформировали, многих летчиков вывели за штаты, и в 2012 году Артур Фёдорович Шелешков уходит из Вооруженных сил с выслугой в 52 года.

-Стал искать работу, знакомые подсказали, что есть в Москве спасательный авиационный центр с вертолетом Ми 26 – МАЦ. И весной 2013 года я приехал, прошел собеседование, оформился, сдал гражданский ВЛЭК и начал работать уже здесь на Ми 26.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

И снова начались любимые полеты, как учебные, так и по задачам ликвидации ЧС. В Московском авиационном центре Артур Фёдорович Шелешков получил инструкторский допуск, что позволило ему и летать, и заниматься методической работой. Учитывая его богатый опыт и большой стаж в качестве руководителя, очень быстро и здесь с обычного командира вертолета, Артур Фёдорович стал командиром летного отряда. На его счету много потушенных пожаров, включая крупное ЧС 9 мая 2015 года.IMG_0420

-Очень хорошо запомнил этот пожар, 9 мая, День Победы. Воздушное пространство закрыто, и тут вдруг нас поднимают в небо по тревоге. Я летал тогда в качестве инструктора, а на месте командира вертолета сидел Вячеслав Ивлиев. Кстати, на Ми 26 переучивал его уже я в МАЦе. Так вот, пожар тогда случился в районе ВДНХ, загорелись склады, большая площадь. Проблема возникла с дефицитом воды. Для того, чтобы наполнить водой ВСУ-15, установленное на Ми 26 необходимы были водоемы, глубиной не менее 5 метров. В ближайшем окружении таких не нашли, и сначала летать далековато пришлось. А потом увидели пруды в парке возле гостиницы “Космос”.  Они оказались нужной глубины и близко к пожару. Народу собралось, – смеется летчик, – детей побросали, коляски оставили, стоят, смотрят на вертолет… Пожар с помощью этих прудов потушили, конечно, быстро. Там даже время на полет тратить особо не пришлось – воду в них забираешь, вокруг хвоста разворачиваешься и сразу поливаешь…И парад воздушный рядом, мимо пролетает, – удивительная, конечно, ситуация была.

Ìîñêâà. ÒèÍÀÎ.ïÎñòàôüåâî. Ìîñêîâñêèé Àâèàöèîííûé Öåíòð.

На разборах полетов в учебном классе летного отряда ГКУ МАЦ. Фото Виктор Хабаров

Почти у всех летчиков Московского авиационного центра за плечами уникальный опыт и своя  удивительная судьба. Мы гордимся, что у нас работают такие люди. Они скромно умалчивают свои награды и не любят особенно рассказывать про подвиги. Тем ни менее, факт есть факт. Не случайно говорят, что в Московском авиационном центре собрались лучшие летчики нашей страны.

DSC05482

 Беседу провела специалист по связям со СМИ ГКУ “МАЦ”, Наталия Арнаут